解讀自動(dòng)駕駛卡車: Uber解決了哪些上路的非技術(shù)難題

在某次從中西部到南加州的旅途中，Uber 自動(dòng)駕駛卡車行駛 344 英里穿越亞利桑那州還不是最令人印象深刻的事情。

要說讓人最眼前一亮的事情，還要數(shù) Larry 與 Mark 兩個(gè)男人在威斯康星州西部邊緣相遇的那一刻。訓(xùn)練有素的安全駕駛員 Larry 在自動(dòng)卡車行駛過程中一直坐在駕駛座上，對(duì)這輛車進(jìn)行「暗中觀察」。而 Mark 則從洛杉磯駕駛傳統(tǒng)的卡車抵達(dá)了威斯康星。相遇后，兩個(gè)人都解開卡車掛鉤，連接到對(duì)方的車身上。最終，Mark 帶著這堆新貨物到達(dá)了目的地。而 Larry 則把電動(dòng)卡車調(diào)成全自動(dòng)模式，掉頭返回東部。這番表述被 Uber 認(rèn)為是自己在長(zhǎng)途卡車貨運(yùn)領(lǐng)域取得最新進(jìn)展的標(biāo)志：自動(dòng)駕駛在貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)中的應(yīng)用，不僅取決于技術(shù)，而且還依賴于 Uber 后勤保障系統(tǒng)能否適用于現(xiàn)實(shí)世界。

自2016年開始，Uber 收購(gòu)Anthony Levandowski創(chuàng)辦的自動(dòng)駕駛大型卡車初創(chuàng)公司Otto之后，公司就一直在談?wù)摽ㄜ嚨南嚓P(guān)事宜。（Levandowksi 深陷 Uber 與 Waymo 法律糾紛和商標(biāo)訴訟的中心旋渦，Uber去年拋棄了Otto這一名字，因此車身并沒有出現(xiàn)這個(gè)名字。）但Otto不是唯一一家試圖制造出自動(dòng)駕駛卡車的公司：Volvo、Daimler、Waymo、Tesla，還有幾家初創(chuàng)公司也宣布了類似的意圖。

如今，隨著時(shí)機(jī)漸漸成熟，傳統(tǒng)零售店正在逐步瓦解：網(wǎng)購(gòu)迫使美國(guó)人正在運(yùn)送越來(lái)越多的東西，然而卻沒有足夠的司機(jī)來(lái)運(yùn)送這些。此外，隨著時(shí)間的推移，亞馬遜也在繼續(xù)蠶食傳統(tǒng)零售行業(yè)，司機(jī)短缺這一現(xiàn)象只會(huì)越來(lái)越嚴(yán)重。

雖然自動(dòng)駕駛汽車在復(fù)雜的城市環(huán)境中很難實(shí)現(xiàn)，但是在卡車的領(lǐng)域——高速公路——很容易就能得到掌控：老老實(shí)實(shí)沿著車道行駛就好，然后在撞到前面那個(gè)人之前緊急剎車。而自動(dòng)駕駛卡車真正的問題不在于技術(shù)是否可行，也不是人類是否需要為其支付報(bào)酬。而是下面這些問題：在當(dāng)卡車離開高速公路時(shí)，必須要在十字路口做出決斷，避免撞到行人的同時(shí)，也要在工地內(nèi)進(jìn)行導(dǎo)航。做到這些要達(dá)到無(wú)人駕駛汽車（四門轎車）的標(biāo)準(zhǔn)，顯然卡車還辦不到。這些問題最終讓試圖采用自動(dòng)駕駛卡車的公司之間達(dá)成了一個(gè)共識(shí)：要實(shí)現(xiàn)這些太難了。

因此，各種相關(guān)技術(shù)公司已經(jīng)制定了一些解決方案。譬如有一家叫做Starsky的創(chuàng)業(yè)公司希望將人類和車輛分離：工作人員在呼叫中心遠(yuǎn)程遙控卡車。而Uber正在嘗試我們稱之為「引航員」的作業(yè)模式（bar pilot model）：在傳統(tǒng)卡車上的司機(jī)取到貨物后，將貨物送到高速公路旁邊的轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐，然后將貨物再轉(zhuǎn)移至自動(dòng)駕駛卡車上面。這輛自己卡車（現(xiàn)在則由一個(gè)持有駕駛執(zhí)照的駕駛員隨行）負(fù)責(zé)簡(jiǎn)單的高速公路往返運(yùn)送。而卡車在到達(dá)目的地后，整個(gè)過程再剛好反過來(lái)，由另一個(gè)工作人員將傳統(tǒng)卡車與自動(dòng)駕駛卡車進(jìn)行連接，走完最后幾英里的路程——就像帶領(lǐng)巨大集裝箱船進(jìn)出港口的引航員一樣。

在進(jìn)入市區(qū)后，一輛傳統(tǒng)卡車?yán)硪惠v自動(dòng)駕駛卡車。未來(lái)某一天，Uber的轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐可能會(huì)成為某種專用設(shè)施，擁有自己的上下坡道。但目前，在亞利桑那州的Topock與Sanders（均在州的邊界）的40號(hào)洲際公路上，Uber貨運(yùn)車隊(duì)正在將秤重測(cè)站作為轉(zhuǎn)運(yùn)點(diǎn)。

Uber 的自動(dòng)駕駛卡車使用該公司位于賓夕法尼亞州匹茲堡研發(fā)團(tuán)隊(duì)所開發(fā)的軟硬件。以上操作就是Uber的基本運(yùn)送思路。但很顯然公司在構(gòu)思一個(gè)更復(fù)雜的操作。這也就是Larry和Mark會(huì)面的過程：盡管有一段路程需要傳統(tǒng)卡車引導(dǎo)自動(dòng)駕駛卡車前行，但每輛卡車在運(yùn)輸?shù)倪^程中實(shí)際上都會(huì)拉送貨物——既不浪費(fèi)時(shí)間金錢也不會(huì)有空箱子存在。也就是說，在Uber的這項(xiàng)自動(dòng)駕駛卡車計(jì)劃中，他們不僅僅是為了把運(yùn)動(dòng)鞋、尿布或是狗糧從倉(cāng)庫(kù)安全地送到高速公路上，最終再送到另一個(gè)倉(cāng)庫(kù)中去；而是要實(shí)現(xiàn)這一切的物流效率化。

在必要路段，傳統(tǒng)卡車拖著自動(dòng)駕駛卡車，兩車都裝滿貨物。在人類駕駛員把貨物送到自動(dòng)卡車上時(shí)，Uber 希望他們帶著來(lái)到的貨物返程。其目標(biāo)就是保證每一輛汽車，無(wú)論是在人類駕駛的卡車還是自動(dòng)駕駛卡車，在任何時(shí)候都在運(yùn)輸貨物，都在掙錢?！肝艺J(rèn)為這個(gè)理論是有效的，」Jason Parker 表示，他在 Flexport 工作，協(xié)助企業(yè)組織運(yùn)輸工作。但是貨運(yùn)市場(chǎng)的現(xiàn)實(shí)會(huì)阻礙貨物的流動(dòng)。很多貨物實(shí)際上都會(huì)有自己的時(shí)間、生產(chǎn)地以及消費(fèi)地的傾向性。例如，比起運(yùn)入的貨物，更多的東西會(huì)從加州運(yùn)走（因?yàn)榇蟛糠值呢浳飶暮＿\(yùn)進(jìn)入加州）。而一些公司和部分做個(gè)體買賣的獨(dú)立駕駛員，都會(huì)擁有自己的掛車，他們不希望看見自己的掛車被機(jī)器人帶走。很多時(shí)候，當(dāng)一次運(yùn)輸涉及到多達(dá)三家以上公司的介入時(shí)，責(zé)任問題就會(huì)變得難以解決。因此，為了實(shí)現(xiàn)物流效率的最大化，Uber 需要對(duì)貨物的流動(dòng)模式有詳細(xì)的了解。這就是 Uber Freight主打方向。

Uber Freight于2016年底推出這項(xiàng)服務(wù)，該服務(wù)將卡車司機(jī)與需要卡車運(yùn)輸?shù)呢浳镞M(jìn)行連接，讓受夠了舊金山捷運(yùn)（BART）的舊金山人有了直接與遠(yuǎn)在普銳斯的司機(jī)進(jìn)行交互的可能性。像大多數(shù) Uber 的產(chǎn)品一樣，這是取代傳統(tǒng)中間商的一次努力，因?yàn)檫@些經(jīng)紀(jì)公司在某些情況下仍然依靠一種過時(shí)的方法——打電話。
打擊一個(gè)過時(shí)的，效率低下的行業(yè)來(lái)增加收入總是一個(gè)行之有效的舉措。但是目前，Uber Freight 可以發(fā)揮更重要的作用（很可能這就是它天生要扮演的角色）：在對(duì)貨物流動(dòng)數(shù)據(jù)進(jìn)行大量收集整理的一年中，Uber 已經(jīng)能夠精確了解了貨物往返方向。這聽起來(lái)好像沒有多厲害，但這確實(shí)是 Uber 要實(shí)現(xiàn)全國(guó)范圍內(nèi)高效率物流運(yùn)輸?shù)牡谝徊健?/span>

不過，團(tuán)隊(duì)仍舊有一些技術(shù)方面的難題有待攻克。譬如，Uber 表示該團(tuán)隊(duì)正在設(shè)法解決「如何確保自動(dòng)駕駛卡車在遇見急救車輛時(shí)能夠及時(shí)離開車道」，而這也是一些州的法律要求。與人類駕駛的傳統(tǒng)卡車一樣，自動(dòng)駕駛卡車需要精確掌握人類在周圍可能的活動(dòng)軌跡。而與之相對(duì)的答案往往都很傻——跟的太近了或者蹭到了人。

因此，相對(duì)于一系列后續(xù)事宜來(lái)說，技術(shù)倒是一件相對(duì)容易的事了。也就是說，制作自動(dòng)駕駛卡車是一回事，而讓保持它們保持 24 小時(shí)工作又是另一回事。